Bijna nergens in Europa is het openbaar vervoer duurder dan in Amsterdam. Alleen in Londen, Dublin en Keulen geven mensen gemiddeld meer geld uit aan het OV. Dat blijkt uit de Relocation Price Index, een vergelijking van de kosten van levensonderhoud in 75 wereldsteden. Wie geen OV-chipkaart heeft, betaalt voor een uurkaart in de Amsterdamse tram 2,90 euro. Ter vergelijking: in Parijs kost een vergelijkbaar kaartje 1,70 euro.
Ook voor OV-chipkaarthouders is het vervoer in Amsterdam prijzig. Het kilometertarief – het bedrag de je per gereisde kilometer betaalt – is sinds 2010 met 48 procent gestegen. Wie bepaalt dat bedrag eigenlijk?
Vroeger ging de gemeente over de tarieven. Vanaf het moment waarop de eerste tramlijn in gebruik werd genomen in 1900 tot de verzelfstandiging in 2007 was het GVB een gemeentedienst. De verantwoordelijke wethouder en de gemeenteraad konden het beleid controleren.
Onder druk van de tijdgeest waarin privatisering hoogtij vierde, werd het GVB tien jaar geleden verzelfstandigd. Het stadsvervoer is ondergebracht in een zogeheten gemeentelijke NV, een naamloze vennootschap met de gemeente als enige aandeelhouder.
De vervoersbedrijven van Den Haag (HTM) en Rotterdam (RET) hebben een vergelijkbare structuur. De vervoerders van de drie grootste steden functioneren als bedrijf. De markt waarop zij opereren is echter geen open markt waarop ieder vervoersbedrijf een aanbesteding kan doen. GVB, HTM en RET hebben het eerste recht om het openbaar vervoer in hun stad te exploiteren. In bestuursjargon wordt dat inbesteding genoemd.
Aanbesteden of inbesteden, die vraag steekt volgens GVB-woordvoerder Eric Bosman om de zoveel tijd de kop op. “Het is een politieke discussie. Wij zijn blij met de inbesteding. Het GVB doet meer dan alleen mensen van A naar B brengen. We werken aan duurzaamheid en zijn een grote werkgever in Amsterdam. Bij een open aanbesteding moet het vooral zo goedkoop mogelijk.”
Op het eerste gezicht is het vreemd dat het GVB geen concurrentie ondervindt van andere bedrijven. Staatsbedrijven moesten privatiseren, zodat onderlinge concurrentie de prijzen omlaag zou drijven. Dat was althans de gedachte in de jaren negentig.
John Baggen vindt dat een twijfelachtige redenering. Als docent Transport aan de TU Delft deed hij onderzoek naar marktwerking in het stadsvervoer. “In veel regio’s zijn nu meerdere vervoersbedrijven. Die hebben de vrijheid om zelf hun tarieven te stellen, maar ik heb niet de indruk dat dit tot lagere prijzen leidt. Als er slechts één of twee concurrenten zijn, is het maar de vraag of de reiziger er baat bij heeft.”
Daar komt bij dat tramvervoer volgens Baggen geen doorsnee product is. “Je hebt te maken met een specifiek railnet met bijbehorende voertuigen, en met één vervoerder die daar al honderd jaar mee werkt. Ook als je de markt privatiseert, zie ik niet snel een andere exploitant komen.’’
Hoewel het GVB de enige aanbieder van stadsvervoer in Amsterdam is, kan het bedrijf niet op eigen houtje de prijs van een kaartje bepalen. Een gedeelte van het bedrag bestaat uit het landelijk vastgesteld basistarief. Voor het deel dat daar per kilometer bovenop komt, doet het GVB een voorstel. Dat wordt beoordeeld door de Vervoerregio, een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten op het gebied van verkeer en vervoer. Het belangrijkste criterium is daarbij dat het gewogen gemiddelde van de tariefstijgingen niet hoger mag zijn dan dan de stijging van het landelijk basistarief.
Het basistarief bedraagt momenteel 0,89 euro, het kilometertarief 0,154 euro. Het afgelopen jaar zijn die bedragen niet gestegen. Dat is wel eens anders geweest. In 2012 stegen de tarieven met meer dan dertig procent. Volgens woordvoerder Bosman was dat nodig om bezuinigingen vanuit Den Haag op te vangen.
Aan de andere kant koketteert het GVB met hoge winsten. “Een fors hogere nettowinst met beduidend minder subsidie”, schreef de vervoerder vorig jaar in een persbericht. “Niet bepaald normaal”, aldus John Baggen. “Het is natuurlijk een NV, maar nog altijd een gemeentelijke NV. What’s in a name, zou ik zeggen. Ze zijn weliswaar op wat meer afstand geplaatst, maar ze staan uiteindelijk in dienst van de gemeente. Dan moet je niet per se winst willen maken, lijkt me.”
Daarmee geconfronteerd laat Bosman weten dat winst geen doel op zich is. ”Er wordt doorlopend op onze subsidie gekort, dus we moeten zorgen dat we minder afhankelijk worden van belastinggeld. Dat wordt niet alleen op de reizigers afgewenteld. We werken ook efficiënter. En we maken sinds anderhalf jaar reclame op onze trams en bussen. We zijn geen commercieel bedrijf, maar we worden wel steeds commerciëler.”