Amsterdam staat te boek als de fietshoofdstad van de wereld, maar lijdt nu onder het eigen succes. Te drukke en te smalle fietspaden, uitpuilende fietsenrekken, hinderlijke snorscooters en onoplettende toeristen. De gemeente moet maatregelen nemen om de drukte tegen te gaan.
Het voertuig is bijna net zo breed als het fietspad zelf. Een vrouw bestuurt de bakfiets, twee kinderen zitten voorin. Het harde trappen op de pedalen, de inspanning die ze levert, het bezorgt haar een rood hoofd. Achter zich hoort ze een zacht gezoem opkomen. Ondanks dat het maar zacht is, schrikt de vrouw als de veroorzaker van het geluid met hoge snelheid langs haar sjeest. Een fietskoerier op racefiets, met een grote rugzak op de rug, tikt in het voorbijgaan de bakfiets aan. Hij kan nog net tussen een passerende auto en de bakfiets doorglippen. Zodra de kust weer veilig is, werpt hij de bakfietsmoeder over zijn schouder een geërgerde blik toe.
Niets bijzonders in Amsterdam, en al helemaal niet op één van de drukste fietsroutes van de stad: de Weteringsschans, ten zuiden van de grachtengordel. In de avondspits passeren ongeveer 3500 fietsers de Weteringsschans, maar ook ’s ochtends is het hier vergeven van de fietsers. Dit levert in combinatie met het autoverkeer nogal eens een hachelijke situatie op.
Het fietsgebruik in Amsterdam is de afgelopen twintig jaar met meer dan 40 procent gegroeid, van 340.000 naar 490.000 dagelijkse fietsritten in 2008. En dit neemt alleen maar toe. Naar verwachting stijgt het aantal fietsritten naar treinstations tot 2020 met 25 procent. Maar de voorzieningen in Amsterdam zijn achtergebleven bij deze groei. Het gevolg: te smalle fietspaden op de hoofdroutes in het centrum en overvolle fietsenrekken. Amsterdam dreigt dicht te slibben. Daarnaast is 56 procent van de ernstige verkeersslachtoffers een fietser tegenover 48 procent in 2000.
Op de Marnixstraat, aan de westkant van de stad, waar het tijdens de avondspits ook erg druk is, fietst een ouder echtpaar naast elkaar op het fietspad. Ze lijken geen haast te hebben, want ze bewegen zich voort in een kalme tred. Een wereld van verschil met de scooterrijder die zijn aantocht kenbaar maakt met luid getoeter. Als hij het echtpaar op een paar meter is genaderd, wijkt hij uit naar links en schiet net voor een auto langs. Hij moet gas bijgeven om de auto voor te blijven, voor hij weer terugstuurt naar het fietspad. Dat scheelde weinig.
Dergelijke situaties doen zich elke dag voor in de Amsterdamse binnenstad, net als in andere grote Nederlandse steden. De fiets is het Nederlandse vervoersmiddel bij uitstek. “En in vergelijking met andere vervoersmiddelen in de stad is het gezond, een fiets neemt minder ruimte in dan een auto en het is goedkoper dan het openbaar vervoer”, zegt Gerrit Faber, beleidsmedewerker verkeer van de Fietsersbond (de belangenvereniging voor fietsend Nederland), afdeling Amsterdam.
De fiets heeft de concurrentieslag met andere vervoersmiddelen in de binnenstad gewonnen. Waar het aantal fietsverplaatsingen de afgelopen twintig jaar fors is gestegen, is het aantal ritten met de auto flink gedaald. En ook van het openbaar vervoer is in deze periode steeds minder gebruik gemaakt.
Maar ondanks deze voordelen is er dus ook een keerzijde. “Het klopt dat de fietspaden in het centrum van Amsterdam heel druk zijn”, zegt Rinske Wieman, woordvoerder van de Amsterdamse verkeerswethouder Eric Wiebes. “Ze zijn vooral heel smal. Dat komt door het ruimtegebrek in de oude binnenstad. Die straten zijn niet gemaakt voor brede fietspaden. Waar wel mogelijk, legt de gemeente vrijliggende fietspaden aan. Ook worden fietspaden al vaak rood geasfalteerd, om de veiligheid van de fietser te verbeteren.”
Op de drie drukste fietsroutes: de Marnixstraat, de Weteringsschans en de Weesperzijde, is vooral tijdens de avondspits sprake van filevorming en opstoppingen. In en om de fietsenrekken bij het Centraal Station, het Leidseplein en het Amstelstation is vaak geen vrije parkeerplek meer te vinden en barst het van de fout geparkeerde fietsen en verlaten barrels.
Aan de drukte op de fietspaden moet wat worden gedaan. Volgens de Fietsersbond zijn de zogenoemde grijze straten de hinderlijkste knelpunten. “Autoverkeer, openbaar vervoer en fietsers rijden hier allemaal door elkaar”, zegt Faber. “Neem de Van Woustraat, een drukke straat van het Centrum naar Zuid. De gemeente zou zich moeten afvragen of hier nog wel doorgaand verkeer doorheen moet rijden. Het is verstandiger als dit een straat met eenrichtingsverkeer wordt. En moet de tram hier nog wel rijden? Dit metro kan dit traject vervangen.”
Waar mogelijk zou een breder fietspad uitkomst bieden, stelt Faber. “Maar het is ook belangrijk dat fietsers geduld voor elkaar weten op te brengen.” Geduld voor snorscooters op fietspaden is er echter minder. Het is een grote ergernis. Faber: “We hebben onderzoek gedaan en daaruit blijkt dat 96 procent van de snorscooters harder rijdt dan de toegestane 25 kilometer per uur. Ze horen op de autobaan thuis, maar de wethouder is het daar niet mee eens. De fietsersbond zou het liefst de hele categorie snorscooters met het blauwe kenteken afgeschaft zien worden.”
Wieman erkent dat snorscooters een hinder vormen voor fietsers. “Wiebes houdt zelf ook van fietsen en kaart dit probleem aan bij de Tweede Kamer. Hij heeft aan minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu gevraagd of er in Amsterdam een lokale helmplicht kan worden ingevoerd. De snorscooters naar de rijbaan verplaatsen lijkt echter geen optie, omdat het aantal ongelukken dan veel hoger uit gaat vallen. Het probleem is moeilijk aan te pakken, maar we blijven kijken wat we eraan kunnen doen.”
Maar niet alleen Amsterdammers veroorzaken de drukte en opstoppingen in het spitsuur. Toeristen maken tegenwoordig ook massaal gebruik van de fiets om de stad te verkennen. Drommen Spanjaarden en Italianen rijden op gele en rode huurfietsen door Amsterdam. In een tergend langzaam tempo, om zich heen kijkend en niet bewust van de verkeersregels. Soms wel met z’n drieën naast elkaar en ze staan stil waar en wanneer het hen uitkomt. Kortom, Toeristen hebben Amsterdam nu ook als fietshoofdstad van de wereld ontdekt.
De gemeente pocht er dan ook graag mee. Volgens het gemeentebestuur is Amsterdam de meest fietsvriendelijke stad ter wereld. Per dag wordt door Amsterdammers twee miljoen kilometer op de fiets afgelegd, dat is ruim 40 procent meer dan in 1980. Daarmee mag Amsterdam zich gelukkig prijzen, want als de inwoners deze ritjes met de auto hadden afgelegd, dat had dat de stad twintig miljoen euro per jaar gekost om wegen en straten intact te houden en vijftig miljoen euro om het slechter worden van de luchtkwaliteit tegen te gaan.
Een van de grootste kopzorgen van de gemeente is op dit moment het fietsparkeren. “De rode loper (Damrak, Dam, Rokin, Munt en Vijzelstraat) is een goed voorbeeld”, zegt Faber. “Het is de belangrijkste verkeersader vanaf het Centraal Station naar het zuiden, maar je kan je fiets daar bijna niet meer kwijt. De gemeente moet dan ook niet bang zijn om in nieuwe parkeermogelijkheden te investeren.”
Bij de grote parkeerplekken is sprake van achterstallig onderhoud, zegt Wieman. “Soms is er honderd meter verderop pas een vrije plek te vinden. De gemeente is nu strenger aan het handhaven en fietsen worden sneller weggeknipt. Want als het zo door gaat willen jongeren niet eens meer op de fiets naar het station komen. Daarom investeert de gemeente samen met Prorail en Stadsregio Amsterdam tot 2020 ook 120 miljoen euro om 40.000 extra parkeerplekken te creëren.”
Bij het Centraal Station komen ondergrondse fietsenstallingen met een maximale parkeerduur van zeven tot veertien dagen, afhankelijk van de plek. “De eerste dag is parkeren gratis, daarna kost een plek vijftig cent per dag. Voornamelijk bedoeld voor forensen en studenten.”
Om de fietsenchaos in de rekken, maar ook op de wegen, tegen te gaan moet het gemeentebestuur de Amsterdammer tegemoet komen en maatregelen treffen. In de binnenstad is het wegens ruimtegebrek vaak onmogelijk vrijliggende fietspaden aan te leggen, maar op de grootste knelpunten zijn inmiddels al vijftien kilometer rood asfalt aangebracht. Ook gaat de gemeente werken met zogenoemde plusnetten: netwerken van ruime, veilige en snelle fietsroutes in de binnenstad. De fietspaden moeten qua breedte zijn afgestemd op het aantal fietsers dat er gebruik van maakt en op kruisingen geven de stoplichten fietsers zo veel mogelijk voorrang.
Hoewel ze opgelost dienen te worden, is de Fietsersbond eigenlijk best trots op de fietsproblemen in Amsterdam, zegt Faber. “Buitenlandse delegaties die in Amsterdam op bezoek komen zijn er zelfs jaloers op.”