De tunnel waar de Noord/Zuidlijn onder Amsterdam Centraal moet rijden, is af. Nog nooit eerder ter wereld werd zo’n gevaarte -136 meter lang, 22 meter breed- onder een gebouw afgezonken. Drie tunneldelen voor onder het IJ liggen nog te wachten in de Suezhaven. De tunnel onder het Centraal Station was vanochtend toegankelijk.
AMSTERDAM, 25 januari – Met een veiligheidshelm, grote rubberlaarzen en een fluorescerend groen bezoekershesje mogen zo’n veertig journalisten en fotografen één voor één afdalen via een wat gammel laddersysteem. Camera’s worden aan een grof oranje touw naar beneden gehesen, want de doorgang is te smal om attributen in de handen te kunnen meenemen. De treden van de ladder zitten vol met zandkorrels. Naast de onderste trede staan vier brandblussers.
Wie een paar meter hoger door de aankomsthallen loopt merkt er niets van, maar onder het Centraal Station staan niet langer de tweeduizend houten palen die het gebouw vanaf de negentiende eeuw ondersteunden. Die zijn afgezaagd en vervangen door negentig stalen exemplaren en een dikke betonnen vloer. Daaronder ligt zand, bergen zand. Een kleine graafmachine schept het van de ene hoop naar de andere. Daar weer onder ligt sinds de zomer een enorme tunnel.
De Noord/Zuidlijn had er eigenlijk al sinds 2011 met metro’s moeten rijden, maar het project werd vele malen ingewikkelder en duurder dan voorzien. Het laten afzinken van de tunnel onder het Centraal Station was een van de moeilijkste onderdelen van de werkzaamheden. De hele fundering van het station moest worden vervangen en er was maar vijftien centimeter speling om het twintig duizend ton zware element te laten zakken.
Het gat waar de bezoekers zich doorheen moeten wurmen, bevindt zich aan de noordkant van het station, onder een betonnen afscheiding tussen twee grote zandheuvels. Twee smalle buizen van zo’n twintig meter diep zijn op dit moment de enige verbinding naar de buitenwereld. Een ladder leidt naar de bodem van de metrotunnel.
De tunnel ligt twintig meter onder Nieuw Amsterdams Peil (NAP). Het is een donkere betonnen ruimte van 136 meter lang en 22 meter breed. De tunnel is verdeeld in twee delen: een voor de metro richting Amsterdam Noord, een voor de metro richting Amsterdam Zuid. De grote holle ruimte ruikt naar zand en oud water.
In mei 2011 is de tunnel met sleepboten vanuit de Suezhaven naar het Amsterdamse IJ gevaren. Met zijn 136 meter heeft dit tunneldeel het formaat van een flink binnenvaartschip en twee keer zo lang als het in Italië gezonken cruiseschip Costa Concordia. Drie andere tunnelelementen liggen in de Suezhaven nog steeds te wachten tot ze in Amsterdam kunnen worden aangesloten. “Maar daarvoor moet eerst de sleuf in het IJ worden gegraven”, vertelt Robbert-Jan van Zuiden, de projectleider van de zinksleuven.
Nadat de tunnel was aangekomen, werd hij half juni met een lier naar zijn plek gesleept; een precisiekarwei met maar een paar centimeter speling. De antieke houten palen die het station ondersteunden waren toen al weggezaagd. Stalen tussenschotten sloten de tunnel af; de ruimte eromheen moest worden opgevuld met zand. Om de tunnel te verzwaren, zodat hij naar twintig meter onder NAP kon zakken, moesten de vier ballasttanks worden gevuld met per tank zo’n duizend kuub water. “Je ziet aan de binnenkant van die tanks nog precies op welke hoogten het water heeft gestaan”, vertelt Van Zuiden.
Inmiddels is al dat water weggepompt. De ballasttanks lijken lege bouwketen. Er ligt nog een plas modderig water van een centimeter of vijf waarin een vertrapt Spriteblikje drijft. Op de betonnen tunnelwanden zijn nog de sporen te zien van de straaltjes water die er hebben gelopen. De afgelopen maanden is de ruimte om de tunnel heen opgevuld met zand. Nu is de tunnel klaar om aangesloten te worden aan de tunnel aan de zuidkant van Amsterdam Centraal.
Bij het stalen schot dat de tunnel aan de zuidzijde nu nog afsluit, liggen ronde zwarte buizen. “Vriesleidingen”, legt Van Zuiden uit. “Vanaf april zullen die worden gebruikt om het zand aan het uiteinde te laten bevriezen tot min 32 graden Celcius.” Na twee maanden vriezen zal die temperatuur bereikt zijn en dan kan de tunnel worden “opengebeukt”, zoals Van Zuiden het noemt. Zodra de stalen wanden doorgebroken zijn, kunnen de bouwvakkers beginnen met het aanleggen van de perrons.
“Vanaf 2014 kunnen de sporen worden aangelegd”, zegt Michiel Jonker, woordvoerder van de Noord/Zuidlijn. De hoop van de gemeente Amsterdam is dat de eerste treinen in oktober 2017 door de tunnel zullen gaan rijden. Het einde van het project dat nu op 3,1 miljard euro wordt geraamd, ruim tweemaal zoveel als de origineel begrote 1,49 miljard, komt langzaam in zicht.