Amsterdam wil wereldwijd koploper zijn in elektrisch stadsvervoer. De stad gaf er 14 miljoen euro voor uit en ontdekte dat dit geld een stuk efficiënter had kunnen worden besteed.
Het is een oprukkend beeld in de stad: lage sportbolides met een elektriciteitskabel die vanaf de tankklep naar een oplaadpaal naast de parkeerplaats gaat. Het is het resultaat van Amsterdam Elektrisch, het gemeenteprogramma om met elektrische auto’s schonere lucht in de stad te krijgen. Tienduizend elektrische auto’s zijn er nodig in 2015, maar na twee jaar rijden er pas 260.
Alef Arendsen is eigenaar van zo’n sportbolide, een Tesla Roadster. Zijn bedrijf, The New Motion, helpt mensen op weg die elektrisch willen rijden. Hulp met subsidieaanvragen, oplaadpalen, dat werk. Toen Amsterdam Elektrisch in het voorjaar van 2010 van start ging, werd zijn werk een stuk gemakkelijker, vertelt hij. ‘Het was écht onaantrekkelijk om elektrisch te rijden. Neem een auto als de nieuwe Nissan Leaf. Die kost 34.000 euro, terwijl een vergelijkbare gewone auto als een Volkswagen Golf maar 17.000 euro kost. Daar moet wel wat subsidie bij.’
Vieze lucht op de Overtoom
Daar had het toenmalige college van PvdA en GroenLinks in 2009 wel interesse in. Amsterdam dreigde op drukke wegen als de Overtoom en de Stadhouderskade de Europese milieunormen niet te halen en het college zag in de uitstootvrije elektrische auto een deel van de oplossing. Een ambitieus programma volgde: Amsterdam moest wereldwijd koploper worden op het gebied van elektrisch vervoer.
Daar trok het college vanaf 2009 14 miljoen euro voor uit. Een deel van dat geld komt uit Den Haag. Er kwam een subsidiepot van 3 miljoen, waaruit de gemeente bij iedere nieuwe elektrische auto de helft van de meerprijs ten opzichte van het reguliere model bijschoot.
Met nog eens 11 miljoen euro werden mensen en bedrijven die overstapten op elektrisch vervoer voorzien van voldoende oplaadpalen. Tot april 2012 is er tevens gratis stroom en hoeven de autobezitters niet te betalen voor hun parkeerplaats.
De pot van 3 miljoen is inmiddels leeg. Het resultaat: 210 elektrische personenauto’s, ruim 50 taxi’s en bestelwagens en meer dan 200 laadpalen.
Die laadpalen staan vooral in het centrum en in stadsdeel Zuid. Daar wonen de eigenaren van elektrische auto’s dus. Dat draagt bij aan het beeld dat de gemeente betaalt voor de sportwagen van grachtengordeltypes. PvdA-raadslid Luud Schimmelpennink: ‘Bij mij om de hoek staan twee Tesla’s op twee speciale parkeerplaatsen. Dat is samen goed voor een ton subsidie. Zo moet het dus niet.’
Alef Arendsen moet erom lachen. ‘Dat beeld klopt wel een beetje, al is het gemeentebeleid vooral op ondernemers gericht. Rijke mensen hebben de mogelijkheid een duurdere elektrische auto te kopen. Dat kun je negatief afschilderen, maar volgens mij is dat wel de manier waarop je de zaak aan de gang krijgt.’
Volgens een woordvoerder van de gemeentelijke dienst Infrastructuur, verkeer en vervoer zijn alle subsidies inderdaad aan ondernemingen verstrekt. De rijken zijn dus hooguit geholpen met oplaadpalen.
Luchtkwaliteit
Amsterdam Elektrisch draait vooral om de luchtkwaliteit in de stad. Als Amsterdam er niet op tijd in slaagt de hoeveelheid stikstofoxide en fijnstof terug te dringen, mogen er geen bouwvergunning meer worden afgegeven. Dat is slecht voor de economie.
‘Je kunt op je vingers natellen dat die 260 auto’s nauwelijks leiden tot betere luchtkwaliteit’, zegt Maarten Krol, hoogleraar luchtkwaliteit aan de universiteit van Wageningen. ‘Maar vanuit beleidsmakers snap ik het wel: je moet ergens beginnen.’
Volgens TNO-onderzoeker Richard Smokers is het in principe goed om elektrische auto’s in te zetten om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tenminste, als de stad ook nog allerlei andere milieumaatregelen neemt die niets met elektrisch rijden te maken hebben. Het probleem is alleen dat slechts een derde van de luchtverontreiniging van het stadsverkeer komt. Smokers: ‘Dat moet dus heel veel schoner worden om een behoorlijk effect te hebben.’ TNO berekende dat tienduizend elektrische auto’s in Amsterdam in 2015 een belangrijke bijdrage kan leveren aan het halen van de Europese normen.
Op naar tienduizend
Nu rijden er pas 260. Toch houdt de gemeente er vertrouwen in dat er de komende drieëneenhalf jaar 9740 auto’s bijkomen, zegt de gemeentewoordvoerder. Er komen steeds meer modellen op de markt, zoals de Ampera van Opel.
Maar Robbert van den Brink is sceptisch. De onderzoeker van het commerciële verkeersonderzoekbureau Goudappel Coffeng zocht uit hoeveel Nederlandse huishoudens over zouden kunnen stappen op elektrisch vervoer. ‘Tienduizend auto’s in 2015 klinkt als heel veel voor een stad als Amsterdam. Het is een heel ambitieuze doelstelling en of die kan worden gehaald is op zijn minst erg onzeker. Volgens Van den Brink zijn de hoge kosten niet het enige probleem. Elektrische auto’s hebben een beperkte actieradius: op een volle batterij kan hooguit 150 kilometer worden gereden.
Bestuurskundige Martijn van der Steen van de Nederlandse School voor Openbaar Bestuur onderzocht de introductie van elektrisch rijden. Onder meer in de VS, waar men verder is dan in Europa. Hij is kritisch over Amsterdam Elektrisch. ‘Je subsidieert nu vooral mensen die het toch al echt willen. Die waren anders waarschijnlijk ook overgestapt. Dat is niet erg, maar dan moet je wel weten hoe je van de eerste paar auto´s naar tienduizend wil. De Amsterdamse aanpak is daarvoor niet gevarieerd genoeg meer.’
Staan PvdA en Groenlinks er nog achter?
Het vorige college van PvdA en GroenLinks lanceerde Amsterdam Elektrisch. Hoe zien die partijen het project nu? PvdA-raadslid Luud Schimmelpennink pleit voor terughoudendheid. ‘Ik ben nog wel voor, maar je moet er niet al je geld tegenaan gooien. De directe winst is bescheiden. Liever ban ik dieselauto’s uit de stad.’ Over het besluit van VVD-wethouder Wiebes om alleen nog maar veelvervuilers en –rijders te financieren: ‘Hij wil zijn euro’s zo efficiënt mogelijk uitgeven. Dat lijkt me een goed idee.’
Zijn collega van GroenLinks Fjodor Molenaar noemt het geld dat aanvankelijk met het project was gemoeid een ‘behoorlijke subsidie’. ‘Het was een beetje grasduinen: dit proberen, dat proberen. Nu merken we wat werkt en richt de regeling zich op veelrijders, dat lijkt me beter.’
Herijking
Die variatie verdween toen de eerste subsidiepot leeg was. Het Bureau luchtkwaliteit rekende alles toen nog eens door en wat bleek? Amsterdam subsidieerde de vervanging van auto’s die maar weinig kilometers in de stad rijden. Subsidie voor personenauto’s en brommers is heel duur en levert nauwelijks schonere lucht op. De gemeente schrapte de maatregel. Nu maken alleen nog vervuilende voertuigen (vrachtwagens, bestelbussen) en zogeheten ‘veelrijders’ als taxi’s aanspraak op geld voor hun vervanging.
Had de gemeente dat niet kunnen bedenken voordat er 14 miljoen euro aan uitgegeven werd? Volgens PvdA’er Schimmelpennink was het aanvankelijk niet de bedoeling dat alleen bedrijven bij de overgang zouden worden betrokken, maar moesten Amsterdammers ook meedoen. Daarom betaalde de gemeente ook mee als er een nieuwe Tesla van een ton werd gekocht.
Economische kansen
Het was de gemeente echter niet alleen om de stadslucht te doen. Het pionierswerk van Amsterdam zou bedrijvigheid naar de stad lokken. Het vestigingsklimaat zou verbeteren en technologische ontwikkelingen kunnen in Amsterdam plaatsvinden. Volgens de gemeentewoordvoerder is dat ook gebeurd. ‘Een voorbeeld is Betterplace, dat batterijwisselstations beheert. Daar kan een bestuurder zijn lege batterij inleveren en een volle meenemen.’ Ook zal Car2go een autodeelnetwerk opzetten van 300 elektrische Smarts. In totaal gaat het volgens de woordvoerder om ‘enkele tientallen’ bedrijven.
Ondernemersvereniging Amsterdamcity merkt daar niets van. In de binnenstad leeft het elektrische rijden niet echt, zegt een woordvoerder. Ook bij de gemeentelijke dienst Onderzoek & statistiek, dat het vestigingsklimaat in de gaten houdt, hebben ze daar nog nooit van gehoord. ‘We hebben het idee dat het economische argument is gebaseerd op wishfull thinking’, zeggen onderzoekers Esther Jakobs en Carine van Oosteren. ‘We kunnen ons veel belangrijker dingen bedenken dan of je een oplaadpunt voor de deur hebt. Er is in ieder geval geen onderzoek naar gedaan.’
De meningen over de effectiviteit van Amsterdam Elektrisch lopen uiteen. Over één voordeel is iedereen het echter eens. Dankzij het Amsterdamse pionierswerk is de beschikbaarheid van elektrische auto’s in Nederland relatief goed. Alef Arendsen: ‘Een auto als de Nissan Leaf zou aanvankelijk niet in Nederland en België op de markt komen. Maar dankzij de Amsterdamse markt krijgt Nederland hem toch.’ Een gelukje voor de andere gemeenten: die hoefden daar geen geld aan uit te geven.