De Zuidas, de Noord-Zuidlijn en straks mogelijk ook de Olympische Spelen: Amsterdam werkt zich almaar dieper in de schulden met het ene miljardenproject na de ander. Gisteren trad wethouder Herrema af om het veel duurder uitvallen van de Noord-Zuidlijn. Veel leed had voorkomen kunnen worden als de Amsterdamse bestuurders zich eens in het werk van de Deense professor Bent Flyvbjerg hadden verdiept.
AMSTERDAM, 20 feb. Drama gisteren in de Stopera op het Waterlooplein. Wethouder Tjeerd Herrema van Verkeer (PvdA), binnengehaald om het Noord-Zuidlijn-project vlot te trekken, stapte op nadat bekend werd dat de Amsterdamse metro naar schatting 290 miljoen euro duurder zal worden dan verwacht. Voor het eerst klonken er vanuit het Amsterdamse college openlijke twijfels of de metrolijn überhaupt wel ooit zal worden afgebouwd. Burgemeester Cohen sloot gisteravond aan tafel bij tv-programma De wereld draait door zelfs de ultieme gemeentelijke schande niet meer uit: de artikel-12-status, oftewel het onder curatele geplaatst worden van het Rijk wegens een uitzichtloze financiële situatie.
De Noord-Zuidlijn (nu begroot op 2,4 miljard euro), de Zuidas (15 miljard euro), de beoogde kandidatuur voor de Olympische Spelen 2028 (ettelijke miljarden): het Amsterdamse bestuur legt een steeds zwaardere financiële strop om de eigen nek. De belangrijkste les van het fiasco rond de Noord-Zuidlijn is dat projecten van dergelijke grootte altijd duurder uitvallen dan van tevoren geraamd. Maar dat is een les die de Amsterdamse bestuurders ook zonder schade en schande hadden kunnen trekken. Helemaal als ze het onderzoek hadden bestudeerd van de Deense hoogleraar en megaprojectenexpert Bent Flyvbjerg.
Flyvbjerg schreef samen met Nils Bruzelius en Werner Rothengatter het boek ‘Megaprojects and risk: an anatomy of ambition’ (2003), een felle aanklacht tegen bestuurders die zich met grootscheepse infrastructurele projecten van een plaatsje in de geschiedenisboeken willen verzekeren en het daarbij niet zo nauw nemen met de risico’s. Op basis van internationaal onderzoek constateerde Flyvbjerg dat vertragingen en exploderende begrotingen bij megaprojecten eerder regel dan uitzondering zijn. Gemiddeld wordt de begroting internationaal met zo’n dertig procent overschreden.
Volgens Flyvbjerg lijden bestuurders aan chronisch over-optimisme waar het megaprojecten betreft. Beleidsmakers lijken hun ramingen te baseren op een sprookjesachtige wereld waarin de dingen altijd volgens plan gaan. Maar het ergste is volgens Flyvbjerg dat deze al te rooskleurige ramingen niet voortkomen uit onbenul, maar uit kwade wil. Er is van de kant van plannenmakers sprake van een systematische onderschatting van de kosten en overschatting van de opbrengsten om grote infrastructurele projecten er door te kunnen drukken. Megaprojecten zijn volgens Flyvbjerg meer het resultaat van machtspelletjes met leugens en bedrog dan van rationele afwegingen. Het doel, lijkt het adagium van beleidsmakers te zijn, heiligt de (financiële) middelen.
De ‘megaprojects paradox’ noemt Flyvbjerg het: de ironie dat er steeds meer megaprojecten gebouwd worden ondanks de slechte rapportcijfers van voorgaande projecten. Behalve wat betreft zware kostenoverschrijdingen en nalatige risicoanalyse scoren plannenmakers vaak ook slecht wat betreft milieu en publieke steun. Megaprojecten worden gekenmerkt door een democratisch tekort en een ‘politiek van wantrouwen’, schrijft Flyvbjerg, en daarin is voor burgerlijke en oppositionele inspraak weinig plaats.
Het ’track record’ van Nederlandse megaprojecten is de laatste jaren weinig positief. Behalve het debacle rond de Noord-Zuidlijn waren er onder meer de kostenoverschrijdingen van de Betuwelijn (bijna vijf miljard euro in plaats van de begrote 2,5 miljard) en de hogesnelheidslijn (7 miljard euro in plaats van 4,6 miljard). Ook de Amsterdamse Zuidas lijkt aardig te voldoen aan de symptomen uit Flyvbjergs diagnose. Het Centraal Planbureau (CPB) becijferde eerder dat de zogenoemde ‘magic mile’ van Amsterdam de gemeente vooral veel geld gaat kosten en weinig zal opbrengen, onder andere door het overschot aan kantoorruimte. Volgens de gemeente moet de Zuidas 53 duizend werknemers trekken, het CPB houdt het op ruim dertigduizend.
En met het zogenoemde ‘dokmodel’ kiest Amsterdam voor de meest extravagante oplossing voor het openbaar vervoer op de Zuidas. Volgens het hypermoderne dokmodel verdwijnen alle metro- en spoorlijnen onder de grond, met daarboven de stad. De kosten van de ondertunneling bedragen naar schatting 1,5 miljard euro. Let wel: volgens een voorlopige schatting. En, zou Flyvbjerg toevoegen, we weten allemaal hoe het met voorlopige schattingen afloopt.
Reacties zijn gesloten