Digitale voorstelling van een Noord/Zuidlijn-station. Foto: Alexander Leeuw

AMSTERDAM, 8 februari – De VVD Amsterdam wil onderzoeken of het mogelijk is om namen van Noord/Zuidlijn-stations te verkopen. De partij gaat dit vanavond voorstellen in de commissievergadering Financiën. Dat zegt fractievoorzitter Robert Flos.

Flos liet zich voor zijn idee inspireren door het metronetwerk in Maleisië. “Daar kunnen bedrijven tegen betaling stations naar zichzelf laten vernoemen.” In Amsterdam valt volgens hem te denken aan stations als Dam/ABN AMRO of Rokin/ING.

De fractieleider ziet de verkoop van stationsnamen als een manier om extra inkomsten te verwerven zonder de lasten van burgers te verhogen. Het zou volgens Flos “enkele tonnen” per jaar kunnen opleveren. Om welk bedrag het precies gaat, wil de VVD laten uitzoeken.

De één wacht smachtend op een Elfstedentocht, de ander vervloekt de winter en  droomt van tropische oorden. Een serie columns over de winter.

Amsterdam – Het ‘Noord-Zuidmonster’ blijft het gesprek van de dag in Amsterdam. Zelfs Ma Flodder voelt zich geroepen er iets van te vinden ^[1]. Het huidige openbaar vervoer zou volstaan, die hele Noord-Zuidlijn overbodig. Dat klopt. Althans, dat klopt in de zomer. Dan pakken de meeste mensen namelijk gewoon de fiets. Maar is dat ook zo als het kwik de nul nadert en de huidige Uggs-, bontkragen-, en Ibizavakantie-generatie de tram pakt?

Op een luie en koude vrijdagochtend besluit ik ook maar eens de tram te pakken. Ik hoop op zo’n ouderwetse. Geen Combino met gelijkvloerse instapmogelijkheden voor kinderwagens, maar smalle deuren en dan drie steile treden omhoog die terugklappen als je je voet eraf haalt. Zoals ik als kind hoopte op een dubbeldekkertrein, en stiekem nog steeds wel eens, wens ik nu vurig zo’n ouderwetse tram.

Bij de tramhalte wordt mijn aandacht gegrepen door twee paar glibberende en glijdende Uggs. Ineens staat ze daardoor in volle glorie voor me: de ouderwetse lijn 25, van Amsterdam Zuid naar het Centraal Station. Na de onovertroffen entree blijkt de tram stampvol. Normaal gesproken maken op een doordeweekse dag slechts werklozen, gepensioneerden en slome studenten van dit vervoersmiddel gebruik, maar ‘s winters is dat blijkbaar anders.

Nadat ik met bevroren handen mijn OV-Chipkaart in en uit mijn portemonnee friemel, vraag ik beleefd of ik op het laatste vrije stoeltje plaats mag nemen naast een man in pak. Zwijgend haalt hij zijn aktetas van het ondoorgrondelijk harde bankje. Om het ijs te breken probeer ik schertsend: “Sorry, je zal deze sofa even moeten delen.” Maar mijn medepassagier kan mijn poging niet waarderen. “Doe niet zo naïef”, bromt hij.  “Het is crisis en winter bovendien! Er is geen tijd om dingen te delen.” Hij zegt het zo kil, dat ik hoop dat de monumentale tram het niet gehoord heeft. Ik fluister grappend: “Ik doe niet naïef. Ik ben alleen liever iets te sociaal, dan iets te asociaal. Juist in crisistijd.”

De gekrijtstreepte man gebruikt de stilte die valt om een daverende climax te formuleren. Hij draait zich iets naar mij toe en zegt: “Weet je wat: laat iedereen maar binnenkomen, laat ze maar het land vernielen, laat ze maar meeprofiteren. Zullen we het dan zo doen? Iedereen mag meedoen, want wij hebben genoeg! Doe niet zo kinderachtig!” Duidelijk tevreden met zijn laatste inbreng wendt hij zich van me af.

‘Kinderachtig’, denk ik: onbevooroordeeld over huidskleur en afkomst, zielsgelukkig met een aai over je bol, gastvrij ongeacht de mate van welvaart, vrolijk spelen in de sneeuw. Mooi eigenlijk. Als de man met de aktetas aanstalten maakt om uit te stappen, kan ik het niet laten zijn onbedoelde compliment te aanvaarden. “Bedankt,” zeg ik. “Was iedereen maar zo kinderachtig.” De man heeft niet zo snel nog een respons klaar en getergd stapt hij uit. De laatste tree is net iets hoger dan hij verwacht en glad door de meegekomen sneeuw, waardoor hij voorover in het tramhokje belandt. De deuren sluiten met een puf en een doffe klap en ik denk: het huidige openbaar vervoer voldoet inderdaad prima!

^[2]

“Ik wilde eigenlijk een wereldreis gaan maken en het kalm aandoen. Maar nu krijg ik het opeens weer erg druk.” Vanuit haar huis aan de Prinsengracht vertelt Nelly Frijda (73), nummer 2 op de kieslijst van Red Amsterdam, over de door haar opgerichte partij.

Amsterdam – Red Amsterdam staat vooral bekend als een anti Noord-Zuidlijn partij

Red Amsterdam ^[3] is inderdaad tegen de Noord-Zuidlijn, maar we willen ook de stadsdeelraden opheffen. Al die mooie grote deelraadkantoren die hebben we niet nodig. Amsterdam is New York niet. Wij zijn geen wereldstad, dat moeten we ook niet willen worden.

De bewering dat het alleen een grachtengordelpartij zou zijn is flauwekul. Ik geloof dat er van ons maar twee mensen op de gracht wonen.

De partij is dus met meer bezig dan de Noord-Zuidlijn?

De Noord-Zuidlijn was wel de aanleiding. Maar daaronder zit woede. Ik kan het niet rijmen met het feit dat er kinderen in de Bijlmer zijn die honger hebben. Dat er voedselbanken zijn, terwijl hier in de stad een miljard de grond in wordt gepompt en ze niet weten wat de boel daar beneden gaat doen. Dan denk ik, moet je niet gewoon twintig jaar wachten tot de technieken beter worden? We hebben de Noord-Zuidlijn niet nodig. We hebben al een Oostlijn, er is een tramlijn om Amsterdam  heen. Wat wil je nog meer?

Wat zijn dan andere plannen van Red Amsterdam?

We willen kijken wat we met het geld gaan doen dat overblijft als je geen Noord-Zuidlijn bouwt. Voedselbanken moeten niet nodig zijn. Ik denk dat onderwijs een hele hoop geld nodig heeft. En wat er in de zorg gebeurt wil je ook niet weten. Ik heb een vriendin die in de zorg werkt. Daar zijn bijvoorbeeld niet genoeg handdoeken meer, verplegers moeten de patiënten afdrogen met lakens. Daar wordt allemaal op bezuinigd. Je moet je prioriteiten anders leggen dan nu het geval is.

En wat gebeurt er met de delen van de Noord-Zuidlijn die al gebouwd zijn?

Voor de stations is al van alles geopperd: parkeergarages, champignonkwekerijen, kinderspeelplaatsen, discotheken, het hele Amsterdamse nachtleven onder de grond. Dat lijkt me trouwens enig. Als je een kosten-baten analyse zou maken dan zou het best wat opleveren denk ik. Ik ben geen financieel expert.

Hoeveel zelfvertrouwen heeft u als politicus?

Ik hoef nu niets meer waar te maken. Ik sta voor mijn partij en wil me niet teveel bezig houden met peilingen. Verhaaltjes vind ik het. Als je van tevoren zegt ‘we krijgen tien zetels’, dan krijg je ze sowieso niet. Bovendien moet ik mijn best gaan doen om politicus te zijn, mocht ik in de gemeenteraad komen. Ik heb nog een behoorlijke lesperiode voor de boeg.

Is de gemeenteraad wel een plek waar je nog ‘les’ kan krijgen?

Eigenlijk niet. Ik weet wel iets van de politiek maar ik moet verschillende mensen hebben die achter me staan en die me van alles kunnen uitleggen. Als ik eenmaal in de Raad zit dan zal ik zeker nog een lesje nodig hebben. Ik denk dat het veel werk is. Daar ben ik ook al voor gewaarschuwd. En dan moet ik ook nog leren omgaan met een computer.

U staat nummer twee op de kieslijst van Red Amsterdam, du s de kans is groot dat u in de gemeenteraad komt.

Wie A zegt moet ook B zeggen. Alleen ik ben heel benieuwd of ik het kan. Ik vind het ook een vervelende wereld, met allerlei nare spelletjes. In de politiek wordt altijd gekonkeld. Daar heb ik weinig zin in. Ik zeg gewoon wat ik denk, ga de politiek in als mezelf. Je gaat je niet kandidaat stellen en op het moment dat je gekozen wordt zeggen ‘ik doe het toch maar niet’.

U speelde Ma Flodder in de televisieserie Flodder. Bent u niet bang dat u een soort Arnold Schwarzenegger van de Amsterdamse politiek wordt?

Je hebt heel veel mensen die het over Ma Flodder hebben. Omdat ze het zo bagatelliseren hoop ik júist dat ik op een dag op grandioze wijze uit kan halen.

De veiligheid van de Noord-Zuidlijn is nog steeds niet gegarandeerd. De gemeente Amsterdam slaat daarmee eerder advies van de brandweer in de wind. Dit zegt SP-fractieleider Remine Alberts.

Amsterdam – Volgens fractievoorzitter Remine Alberts (SP) is nog steeds weinig veranderd aan de veiligheidsproblemen van de Noord-Zuidlijn. “Zelfs de enquêtecommissie onder leiding van Maurice Limmen (CDA),” die de problematiek rond de Noord-Zuidlijn eind vorig jaar uitvoerig bestudeerde, “heeft geen duidelijkheid omtrent de veiligheid verschaft. We maken ons ernstig zorgen.”

Alberts: “De gemeente gaat tegen het advies van de politie in als het gaat om roltrappen en vluchtroutes. Ik heb herhaaldelijk gewezen op de veiligheid. ‘U moet niet zoveel paniek zaaien’, krijg ik dan te horen. Blijkbaar moet er eerst een kalf verdrinken, om achteraf te kunnen zeggen: zie je wel.”

Veiligheidsrisico’s

In september 2001 verscheen in dagblad Trouw al een artikel over de gevaren die zouden ontstaan bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn. De twee belangrijkste bezwaren betroffen de roltrappen in de metrostations en de vluchtroutes in de tunnels.  Omdat er tussen de straat en de lager gelegen metrostations alleen maar roltrappen worden geplaatst, en geen trappen, zou het negentien minuten duren om iedereen te evacueren in geval van brand. De wettelijk bepaalde maximale ontruimingstijd bedraagt vijftien minuten.

De gemeente wilde bovendien in de tunnels tussen de stations om de 350 meter een vluchtroute aanleggen. De brandweer adviseerde een vluchtroute om de zestig meter.  Als de gemeente haar plan toch zou uitvoeren, zouden er mogelijk honderden doden vallen bij het uitbreken van een brand, aldus de brandweer.

Toenmalig verantwoordelijk wethouder Geert Dales (VVD) schreef in reactie hierop dat uit het artikel in Trouw zou blijken dat: “De gemeente Amsterdam willens en wetens de brandveiligheidsregels aan zijn laars [zou] lappen.” Volgens Dales ontbrak “iedere grond voor deze aantijgingen”.

Bouwkundig expert Endre Horvat had in 2000 echter ook al een rapport geschreven, in opdracht van de brandweer. Uit het rapport bleek dat de brandveiligheid van de Noord-Zuidlijn te wensen over liet. Horvat sprak zich eind vorig jaar weer uit tegenover de enquêtecommissie. Volgens hem zou de gemeente Amsterdam de deskundigheid missen voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn.

Gevoelig onderwerp

Zowel de brandweer als bouwkundig deskundige Horvat zijn niet bereid tot het geven van commentaar. “Ik praat daar niet meer over,” zegt Horvat. “Ik heb mijn laatste zegje tegenover de enquêtecommissie gedaan, dat was zeer duidelijk.”

Jeroen Man, voorlichter van de Amsterdamse brandweer, laat weten dat de Noord-Zuidlijn “zo’n gevoelig onderwerp is, dat de woordvoering volledig aan het projectbureau Noord-Zuidlijn is overgedragen. Wij mogen er niets over zeggen.”

Het was voor projectbureau Noord-Zuidlijn, dat onder de verantwoordelijkheid staat van wethouder Hans Gerson (PvdA), niet mogelijk om voor het weekend te reageren op de mogelijke onveiligheid van de Noord-Zuidlijn.

^[5]

Amsterdam – De Amsterdamse gemeenteraadsfractie van de SP vindt dat burgemeester Job Cohen (PvdA) moet aftreden. “Als het aan de SP ligt, dan is Cohen weg. Het gaat ons niet om de persoon, maar om het hele proces,” concludeert SP-fractievoorzitter Remine Alberts naar aanleiding van de commissievergadering over de Noord-Zuidlijn afgelopen woensdag.

De SP kan echter op weinig bijval rekenen van de andere partijen. Een meerderheid van de Amsterdamse Gemeenteraad stelt Job Cohen (PvdA) niet verantwoordelijk voor de problematiek rondom de Noord-Zuidlijn. Het vertrouwen in de burgemeester lijkt onaangetast, ondanks een aantal kritische opmerkingen in het enquêterapport van CDA-raadslid Maurice Limmen.

Zowel de VVD, als GroenLinks wil naar alle waarschijnlijkheid Cohen als burgemeester behouden. “Cohen heeft duidelijk gemaakt dat zijn rol bij de bouw van de Noord-Zuidlijn klein en onbeduidend was. De kans is zeer klein dat wij een motie van wantrouwen tegen de burgmeester zullen steunen,” aldus VVD raadslid Robert Flos. Fjodor Molenaar, raadslid namens GroenLinks, sluit zich bij deze woorden aan: “Ik verwacht niet  dat de Raad de burgemeester zal dwingen af te treden.”

Alberts hekelt de houding van de andere partijen: “De PvdA zal zonder enige twijfel achter haar eigen burgemeester gaan staan. Aangezien al een meerderheid in de Raad wordt behaald wanneer ook de VVD of Groen Links Cohen steunen, lijkt het er sterk op dat hij gewoon kan blijven zitten. Ik vind dat bijna niet te verkopen aan de Amsterdammers.”

Zelfs als de Gemeenteraad het vertrouwen in Job Cohen opzegt, zou hij zijn positie kunnen behouden, aangezien alleen de Kroon de burgemeester kan aanstellen en ontslaan. “Maar dat doe ik niet,” verklaarde Cohen in de commissievergadering. “Als de Raad me niet meer ziet zitten, dan ben ik weg en dan wacht ik niet op de reactie van de Kroon.”

Komende woensdag zal de Amsterdamse Gemeenteraad een definitief oordeel geven over het aanblijven van de burgemeester.

^[7]

De Zuidas, de Noord-Zuidlijn en straks mogelijk ook de Olympische Spelen: Amsterdam werkt zich almaar dieper in de schulden met het ene miljardenproject na de ander. Gisteren trad wethouder Herrema af om het veel duurder uitvallen van de Noord-Zuidlijn. Veel leed had voorkomen kunnen worden als de Amsterdamse bestuurders zich eens in het werk van de Deense professor Bent Flyvbjerg hadden verdiept.

AMSTERDAM, 20 feb. Drama gisteren in de Stopera op het Waterlooplein. Wethouder Tjeerd Herrema van Verkeer (PvdA), binnengehaald om het Noord-Zuidlijn-project vlot te trekken, stapte op nadat bekend werd dat de Amsterdamse metro naar schatting 290 miljoen euro duurder zal worden dan verwacht. Voor het eerst klonken er vanuit het Amsterdamse college openlijke twijfels of de metrolijn überhaupt wel ooit zal worden afgebouwd. Burgemeester Cohen sloot gisteravond aan tafel bij tv-programma De wereld draait door zelfs de ultieme gemeentelijke schande niet meer uit: de artikel-12-status, oftewel het onder curatele geplaatst worden van het Rijk wegens een uitzichtloze financiële situatie.

De Noord-Zuidlijn (nu begroot op 2,4 miljard euro), de Zuidas (15 miljard euro), de beoogde kandidatuur voor de Olympische Spelen 2028 (ettelijke miljarden): het Amsterdamse bestuur legt een steeds zwaardere financiële strop om de eigen nek. De belangrijkste les van het fiasco rond de Noord-Zuidlijn is dat projecten van dergelijke grootte altijd duurder uitvallen dan van tevoren geraamd. Maar dat is een les die de Amsterdamse bestuurders ook zonder schade en schande hadden kunnen trekken. Helemaal als ze het onderzoek hadden bestudeerd van de Deense hoogleraar en megaprojectenexpert Bent Flyvbjerg.

Flyvbjerg schreef samen met Nils Bruzelius en Werner Rothengatter het boek ‘Megaprojects and risk: an anatomy of ambition’ (2003), een felle aanklacht tegen bestuurders die zich met grootscheepse infrastructurele projecten van een plaatsje in de geschiedenisboeken willen verzekeren en het daarbij niet zo nauw nemen met de risico’s. Op basis van internationaal onderzoek constateerde Flyvbjerg dat vertragingen en exploderende begrotingen bij megaprojecten eerder regel dan uitzondering zijn. Gemiddeld wordt de begroting internationaal met zo’n dertig procent overschreden.

Volgens Flyvbjerg lijden bestuurders aan chronisch over-optimisme waar het megaprojecten betreft. Beleidsmakers lijken hun ramingen te baseren op een sprookjesachtige wereld waarin de dingen altijd volgens plan gaan. Maar het ergste is volgens Flyvbjerg dat deze al te rooskleurige ramingen niet voortkomen uit onbenul, maar uit kwade wil. Er is van de kant van plannenmakers sprake van een systematische onderschatting van de kosten en overschatting van de opbrengsten om grote infrastructurele projecten er door te kunnen drukken. Megaprojecten zijn volgens Flyvbjerg meer het resultaat van machtspelletjes met leugens en bedrog dan van rationele afwegingen. Het doel, lijkt het adagium van beleidsmakers te zijn, heiligt de (financiële) middelen.

De ‘megaprojects paradox’ noemt Flyvbjerg het: de ironie dat er steeds meer megaprojecten gebouwd worden ondanks de slechte rapportcijfers van voorgaande projecten. Behalve wat betreft zware kostenoverschrijdingen en nalatige risicoanalyse scoren plannenmakers vaak ook slecht wat betreft milieu en publieke steun. Megaprojecten worden gekenmerkt door een democratisch tekort en een ‘politiek van wantrouwen’, schrijft Flyvbjerg, en daarin is voor burgerlijke en oppositionele inspraak weinig plaats.

Het ‘track record’ van Nederlandse megaprojecten is de laatste jaren weinig positief. Behalve het debacle rond de Noord-Zuidlijn waren er onder meer de kostenoverschrijdingen van de Betuwelijn (bijna vijf miljard euro in plaats van de begrote 2,5 miljard) en de hogesnelheidslijn (7 miljard euro in plaats van 4,6 miljard). Ook de Amsterdamse Zuidas lijkt aardig te voldoen aan de symptomen uit Flyvbjergs diagnose. Het Centraal Planbureau (CPB) becijferde eerder dat de zogenoemde ‘magic mile’ van Amsterdam de gemeente vooral veel geld gaat kosten en weinig zal opbrengen, onder andere door het overschot aan kantoorruimte. Volgens de gemeente moet de Zuidas 53 duizend werknemers trekken, het CPB houdt het op ruim dertigduizend.

En met het zogenoemde ‘dokmodel’ kiest Amsterdam voor de meest extravagante oplossing voor het openbaar vervoer op de Zuidas. Volgens het hypermoderne dokmodel verdwijnen alle metro- en spoorlijnen onder de grond, met daarboven de stad. De kosten van de ondertunneling bedragen naar schatting 1,5 miljard euro. Let wel: volgens een voorlopige schatting. En, zou Flyvbjerg toevoegen, we weten allemaal hoe het met voorlopige schattingen afloopt.