In maart vorig jaar stelde het college van Burgemeester en Wethouders voor de Amsterdamse haven te verzelfstandigen. De gemeente blijft dan aandeelhouder, maar de beslissingen worden door een zelfstandig, commerciëel bestuur genomen. De Rotterdamse haven ging Amsterdam voor en zag haar winst sinds 2004 stijgen, maar zal dat voor Amsterdam ook het geval zijn? Eind maart of begin april zal de gemeenteraad beslissen. Hoe groot zijn de voordelen en wat zijn de risico’s?

AMSTERDAM, 8 februari – De Amsterdamse haven is nu nog een gemeentedienst, anders dan de meeste Europese havens. Zo is de haven van Rotterdam in 2004 verzelfstandigd, en ook de havens van Hamburg, Antwerpen en Le Havre zijn juridisch zelfstandige organisaties. Als het aan wethouder Freek Ossel (Haven en Westpoort, PvdA) had gelegen, was de Amsterdamse haven in januari van dit jaar al zelfstandig geweest.

Foto: Alf van Beem (Wikimedia Commons)

Na kritiek van adviesbureau Policy Research Corporation over de kwaliteit van het vooronderzoek voor de verzelfstandiging, moest Ossel van de gemeenteraad de financiële onderbouwing van het besluit beter laten uitzoeken. Eind maart of begin april beslist de gemeenteraad over het lot van de haven.

Verzelfstandiging zou betekenen dat de haven een zogeheten overheids-NV wordt, waardoor de overheid alle verantwoordelijkheid en inspraak uit handen geeft aan een zelfstandig havenbestuur. De gemeente Amsterdam wordt wel voor honderd procent aandeelhouder; het is geen privatisering. Eventueel kunnen andere overheden zoals de provincie Noord-Holland of het Rijk op lange termijn medeaandeelhouder worden. De gemeente verdient door winstafdracht dan nog wel aan de haven, maar de raad zal niet meer over alle besluiten over de haven gaan.

De haven van Amsterdam is in omzet de vierde zeehaven van Europa, na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. Bovendien is het de grootste benzine- en cacaohaven ter wereld. Volgens de eigen cijfers van de Haven Amsterdam is het totaal aan werkgelegenheid dat de haven oplevert, direct en indirect, 65 duizend personen. In totaal heeft de haven een overslag van zo’n 85 miljoen ton. Het grootste deel daarvan, 38 miljoen ton, bestaat uit olieproducten. Daarnaast zijn de overslag van steenkool (15 miljoen ton) en agribulk -granen, sojabonen en plantaardige oliën- (8 miljoen ton) aanzienlijk.

Economen zien voordelen in de verzelfstandiging van Amsterdamse haven. “De besluitvorming kan zakelijker worden. Er is niet meer voor elke beslissing een stroperig proces nodig, maar de gemeente kan wel invloed houden als aandeelhouder”, zegt Michiel Nijdam, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. In Rotterdam is de winst van de haven toegenomen sinds de haven zelfstandig werd.

Barbara Baarsma, buitengewoon hoogleraar toegepaste economie aan de Universiteit van Amsterdam, beaamt dit: “Een verzelfstandigde haven staat verder van de politieke dagkoersen af en is minder afhankelijk van de vaak trage besluitvormingsprocessen binnen een gemeente. De haven krijgt zo meer ruimte voor het zelfstandig vormgeven van een langetermijnstrategie.”

Een beslissing die door een zelfstandig havenbestuur eenvoudiger zou kunnen worden genomen, zou de aanleg van een tweede zeesluis bij IJmuiden zijn. Die zou kunnen worden aangelegd zodat ook moderne, grotere schepen naar de Amsterdamse haven zouden kunnen varen, wat via de huidige verouderde zeesluis niet altijd kan. Baarsma waarschuwt wel dat bij dat soort grote projecten belangrijk is zeker te weten dat ze niet alleen de status van de haven verhogen, maar ook echt een toevoeging zijn voor de dienstverlening.

Een ander voordeel van verzelfstandiging, naast snellere besluitvorming en minder politieke invloed op economische beslissingen, is dat het juridisch gemakkelijker wordt samen te werken met andere havens. Dat zegt haveneconoom Bart Kuipers, van de Erasmus Universiteit Rotterdam. “De Rotterdamse Haven kan nu bijvoorbeeld een terminal uitbuiten in Duisburg. Voor een verzelfstandigd havenbedrijf is dat niet te raar, voor een gemeente wel.”

Ook een strategisch samenwerkingsverband tussen de Rotterdamse en Amsterdamse haven is volgens Kuipers gemakkelijker als de havens dezelfde juridische structuur hebben. Voor de concurrentiepositie van Nederlandse havens tegenover andere wereldhavens zou dat gunstig zijn.

Verzelfstandiging vindt Kuipers beter dan privatisering: “De haven blijft zo een publiek goed, met een maatschappelijke functie. Bij privatisering zou elke partij de haven kunnen opkopen.”

De voordelen lijken talrijk te zijn, maar verzelfstandiging van overheidsorganisaties is niet zonder risico. De haven zou een publiek goed blijven, maar de beslissingen worden door een zelfstandig orgaan genomen. Bij zo’n instelling is scherp toezicht van groot belang. Bij woningcorporatie Vestia in Rotterdam hebben we de afgelopen weken gezien dat het verkeerd kan uitpakken als de overheid niet genoeg toezicht houdt. De corporatie zit in financiële problemen door de aanschaf van twintig miljard euro aan derivaten die weinig meer waard zijn. Maar, nuanceert haveneconoom Nijdam: “Aan beslissingen over publiek geld kleeft altijd een risico, maar bij Vestia gaat het om veel meer geld dan bij de Amsterdamse haven.” De gemeente schat de waarde van de haven op 150 miljoen euro.

Foto: Alf van Beem (Wikimedia Commons)

De vooruitzichten voor de nabije toekomst van de Amsterdamse haven zijn gunstig. Nijdam: “Voor de komende dertig à vijftig jaar zit de haven heel goed, voornamelijk wegens de tankopslag die er nu in de Amsterdamse haven is. De brandstoffenmarkt is nog een groeimarkt.” Kuipers: “Er hoeft de komende tijd maar één grote beslissing genomen te worden, namelijk een grote zeesluis bij IJmuiden. En daar wordt al twintig jaar over gesteggeld.”

Wethouder Ossel staat positief ten opzichte van verzelfstandiging. Vorig jaar maart presenteerde hij een rapport over verzelfstandiging, dat een positief beeld schetste van de mogelijke gevolgen van verzelfstandiging. De heer Doorgeest, registeraccountant van ACAM, de accountantsdienst van de gemeente Amsterdam noemde het rapport tijdens een expert meeting in de Amsterdamse gemeenteraad ‘tendentieus’ omdat er nauwelijks naar alternatieven werd gekeken. Daarom heeft Ossel nog 1.75 miljoen euro uitgetrokken voor nieuw onderzoek, bovenop de 1.5 miljoen die het eerdere onderzoek al kostte.

Amsterdam – “Wij hebben bij de toekenning van subsidie alleen gelet op het ingediende projectvoorstel. De omzet van het bedrijf en activiteiten elders in de wereld hebben we buiten beschouwing gelaten.” Mark van der Horst is voorzitter van MKB Amsterdam en voorzitter van de adviescommissie van het Duurzaamheid- én Innovatiefonds ^[1] (DIHA), van Haven Amsterdam. Dit fonds heeft vorige week in totaal één miljoen euro aan subsidies toegekend aan zes bedrijven die actief zijn in de haven.

Cargill BV krijgt 200.000 euro van het fonds. Het bedrijf verwerkt  sojabonen in de vestiging aan de Coenhaven in Amsterdam en is onderdeel van het Amerikaanse Cargill Inc. In het afgelopen jaar behaalde dit bedrijf een netto winst van ruim 2,4 miljard euro.

Cargill gaat de subsidie gebruiken voor het ontwikkelen van een nieuwe technologie voor schone verbranding van biomassa. Het pilotproject zal in totaal drie miljoen euro kosten. Het verbranden van biomassa levert duurzame energie op. De bedoeling is dat de techniek uiteindelijk wereldwijd kan worden ingezet. Cargill gebruikt onder meer de schillen van sojabonen om als biomassa te verbranden.

Het bedrijf is marktleider op de wereldwijde sojamarkt, een landbouwgewas dat voornamelijk in Zuid-Amerika wordt geteeld voor de export. Nederland is na China de grootste importeur van soja ter wereld ^[2]. Het product wordt hier tot veevoer verwerkt voor de vleesindustrie.

Natasja Oerlemans, coördinator landbouw en voedsel bij Milieudefensie, vindt het verbazingwekkend dat een bedrijf als Cargill aanspraak kan maken op een duurzaamheidsfonds. “De sojateelt is bij uitstek een niet-duurzame industrie waarbij veel kunstmest en pesticiden gebruikt worden.”

“Driekwart van de in de wereld geproduceerde soja is genetisch gemodificeerd, zodat de gewassen beter bestand zijn tegen pesticiden die alleen het onkruid doden. De gevolgen hiervan op lange termijn zijn niet bekend”, zegt Oerlemans. “Wel is duidelijk dat het gepaard gaat met sociale problemen. Omdat de bedrijven patent hebben op hun zaden, worden lokale boeren volledig afhankelijk gemaakt. Ook is er sprake van de schending van landrechten van de inheemse bevolking die voor de sojaplantages van hun land worden verdreven.”

Milieudefensie is niet de enige organisatie die de soja industrie bekritiseert. Greenpeace voerde in 2006 actie ^[3] tegen Cargill vanwege het feit dat het bedrijf regenwoud in Brazilië kapte om sojaplantages aan te leggen.

Van der Horst, voorzitter van de adviescommissie ^[4], zegt dat Cargill als een van de besten uit de bus kwam, mede vanwege het innovatieve karakter van hun project. Chris Velzeboer, energie coördinator van Cargill, legt uit dat de nieuwe technologie de CO2 uitstoot zal verminderen en dat het opwekken van elektriciteit en warmte uit biomassa hierdoor veel aantrekkelijker wordt. “Bij traditionele biomassaverbranding halen de ketels geen optimaal rendement. Dit wordt veroorzaakt door onvolledige verbranding en vervuilingseffecten. Met onze technologie kunnen we de biomassa eerst bewerken en bereiken we een meer efficiënte verbranding.”

Ook volgens Rob Smit, projectleider van het DIHA fonds, is het logisch dat Cargill subsidie krijgt om de soja tot energie te verwerken. Ondanks de miljardenwinst en de omstreden activiteiten rondom de sojateelt. “De gemeente wil van het Noordzeekanaal havengebied de meest duurzame en innovatieve haven van Europa maken. Als een project hieraan bijdraagt, dan maakt het kans op subsidie”, aldus Smit. “Dat een bedrijf als Cargill met zijn project ook geld gaat verdienen, lijkt me juist gezond. En wat ze verder doen in de wereld, daar houden we ons niet mee bezig.”

^[5]

^[6]

Image by: Erwyn van der Meer via Flickr, some rights reserved

Amsterdam – Het Amsterdamse Haven College (mbo) moet leerlingen weigeren omdat er door de crisis niet genoeg leerwerkplekken beschikbaar zijn in de haven. Dat zegt Patrick Randel, de onderwijsdirecteur van de school. Een leerling op een leerwerkplek loopt vier dagen per week stage en gaat één dag naar school. Op het Haven College is plek voor 350 leerlingen, maar door het gebrek aan praktijkplaatsen bij bedrijven volgen er nu slechts 120 een opleiding.

Het Haven College in het westelijk havengebied is geopend in september 2009 en is een samenwerkingsverband van de regionale opleidingscentra van Amsterdam, de gemeente Amsterdam en de Stichting Beroepsvereniging Opleidingen Regio Amsterdam (BORA).  De school biedt twaalf opleidingen, van ‘logistiek assistent’ tot ‘manager havenlogistiek’.

Ook doorgroeimogelijkheden binnen de school zijn door de crisis beperkt. Bepaalde opleidingen van de laagste niveaus zijn zonder leerwerkplek te volgen. “Er zijn leerlingen die nu stoppen nadat ze niveau 2 hebben gehaald, omdat ze geen werkplek kunnen vinden die nodig is voor niveau 3″, aldus Randel. Soms blijven leerlingen ook langer op school, omdat ze moeten wachten op een leerwerkplek.

De Ondernemersvereniging Regio Amsterdam (ORAM), oprichter van BORA, bevestigt dat het voor bedrijven in de crisis moeilijk is om in de haven leerwerkplekken aan te bieden. “Het aanbod van leerwerkplekken is erg klein, maar toch is het belangrijk om nu mensen op te leiden voor de toekomst. Hopelijk trekt het volgend jaar alweer iets aan, maar dat is moeilijk te voorspellen”, vertelt Victor Koopman, teammanager bij ORAM.

Het Haven College vangt het probleem op doordat het een erkend leerbedrijf is. “Dat betekent dat leerlingen ook praktijkoefeningen kunnen doen in de haven onder toezicht van de school. Helaas is hier geen plek voor alle leerlingen,” vertelt Randel. Verder probeert de school de periode zonder werkplek te overbruggen met aparte programma’s, waarin leerlingen bij verschillende bedrijven kort ervaring opdoen. “Dat is leuk voor de leerlingen, omdat ze dan met verschillende bedrijven kennismaken, maar het is een tijdelijke leerwerkplek.”

De Jongerenorganisatie Beroepsonderwijs (JOB) ziet meer van dit soort problemen in het mbo. “Wij horen ook dat leerlingen geweigerd worden voor een opleiding omdat er geen leerwerkplek is. Verder krijgen we klachten dat leerlingen aangeraden wordt om na een opleiding van niveau 3 niet verder te gaan met niveau 4, omdat er zo weinig stageplaatsen zijn”, aldus beleidsmedewerker Joël de Booys.

De school is volgens directeur Randel nu ook voorzichtiger met werven. “Je kunt een opleiding leuk verkopen, maar dan kom je toch in gewetensnood als er geen reële kans is op een baan.” Leerlingen die wel een opleiding willen volgen aan het Haven College kunnen volgens Randel ook zelf vast een leerwerkplek zoeken. “Er zijn ook leerlingen die werken en wonen in Velsen, en één dag in de week hier naar school komen.”

Na de crisis verwacht Randel de volledige capaciteit van de school te kunnen benutten. “Nederland is een distributieland, de havensector zal de komende jaren groeien. Bovendien worden door de vergrijzing veel werknemers de komende jaren vervangen.”

Een uitgebreide rapportage over de klachten die bij JOB binnenkomen is hier ^[7] te vinden.

Er wordt volop gebouwd op het terrein van biodiesel en -gas producent Greenmills in het Westelijk havengebied. Halverwege 2010 moet de fabriek klaar zijn voor gebruik. De gemeente Amsterdam is verheugd met het duurzame project, maar het Rijk werkt niet mee.

AMSTERDAM, 17 feb. - Bioproject Greenmills is het duurzame paradepaardje van de Amsterdamse haven. Vanaf de zomer van 2010 moet jaarlijks 200 miljoen liter biodiesel en 25 miljoen kubieke meter biogas geproduceerd worden uit frituurvetten, restoliën en voedselresten. Maar de rijksoverheid werkt tegen, zegt Markus Brans, projectleider van Greenmills. In tegenstelling tot Duitsland en Oostenrijk wil het Rijk geen accijnskorting op dit type biodiesel invoeren, de zogenaamde tweede generatie biodiesel. ‘Dat betekent dat een liter duurzame diesel veel duurder is aan de pomp dan gewone diesel. De rijksoverheid doet de positieve milieueffecten teniet.’ Greenmills haalt zijn grondstoffen uit heel Europa. Zonder accijnskorting gaat de diesel na productie in Amsterdam weer terug op transport naar onder meer Duitsland en Oostenrijk. ‘Het is een belachelijke situatie.’

De eerste paal ging vorig jaar in maart de grond in. Burgemeester Job Cohen gaf toen in zijn openingstoespraak aan verheugd te zijn met het groene project binnen zijn stadsgrenzen. ‘We hebben nu te maken met de zogenaamde patatgeneratie. Frituurvet genoeg, zou je zeggen.’  De ontwikkeling op het negen hectare grote terrein van Greenmills is in volle gang. Vooralsnog zijn het de gigantische tanks waarin vet wordt opgeslagen die in het oog springen.

Het duurzame project kost 78 miljoen euro en is ontstaan door de samenwerking van verzamelaar en verwerker van organisch afval Rotie, diervoeder NOBA, Biodiesel Amsterdam en Orgaworld, dat biogas haalt uit de verwerking van voedselresten. Het Rijk heeft vier miljoen in het project geïnvesteerd. Het verdienmodel is lastig volgens Brans. ‘Het is niet zo dat de grondstoffen – vet en voedselresten – gratis verkrijgbaar zijn. Die kopen we van restaurants en snackbars. Bovendien is het proces om de biodiesel te maken veel duurder.’ McDonald’s en FEBO zijn grote toeleveranciers, maar ook bij talloze Chinese restaurants, snackbars en andere horeca wordt het restafval en vet opgehaald.

De tweede generatie biodiesel van Greenmills is een goed initiatief volgens FoodFirst Information Action Network (FIAN) Nederland, een organisatie die strijdt voor het mensenrecht op voedsel en lobbyt tegen eerste generatie biobrandstoffen. Eerste generatie biodiesel uit raapzaadolie lijkt milieuvriendelijk, maar ligt zwaar onder vuur. Voor de grondstoffen hiervan moet land ontgonnen worden waarbij CO2 vrijkomt. Maar het grootste bezwaar tegen de eerste generatie biobrandstoffen is de druk die het zet op de voedselketen. Land waarop voedsel verbouwd zou kunnen worden, wordt uitgeput door er grondstoffen voor biobrandstoffen te planten. Vullen we liever een tank of een maag?, is de kern van het debat. Voor de biodiesel van Greenmills worden alleen rest- en afvalstoffen gebruikt

Het positieve effect van biodiesel op het milieu is groot: ‘Als je vijf procent inmengt met gewone diesel dan heb je 28 procent minder roet uitstoot.’ In gewone diesel wordt nu al eerste generatie biodiesel bijgemengd. ‘De nieuwe norm is dat tweede generatie biobrandstof dubbel zal tellen bij het inmengen. Dat betekent dat bijvoorbeeld Shell met onze diesel niet langer vier procent hoeft bij te mengen, maar slechts twee procent. Dat is goed nieuws voor hun, want goedkoper, maar geen stimulans voor de markt voor onze brandstof.’

Gisteren werd bekend dat duurzaam energiebedrijf Ecocern noodgedwongen projecten uitstelt ter waarde van honderden miljoenen euro’s. Banken zouden volgens het Financieele Dagblad de kredietkraan dichtdraaien voor de duurzame sector. Brans laat weten dat de bouwplannen van Greenmills geen vertraging oplopen als gevolg van de kredietcrisis. ‘De financiering was voor die tijd al rond en we betalen het project grotendeels uit eigen zak.’ Ook de lage olieprijzen vormen geen bedreiging voor de biodieselproducent. ‘Met de olieprijzen dalen ook onze logistieke kosten en de aankoopprijs van onze grondstoffen. Daarbij komt dat de tweede generatie biodiesel ook bij een hoge olieprijs niet kan concurreren met gewone diesel.

De onderzeeër Foxtrot B-80 heeft een bewogen leven. Het ziet er naar uit dat het einde van de onderzeeër nadert. Een reconstructie van de laatste jaren van het militair vaartuig.

AMSTERDAM, 13 feb. – Het ziet er naar uit dat de voormalige Russische onderzeeër Foxtrot B-80 Amsterdam gaat verlaten. De onderzeeër ligt al sinds 2002 in de NDSM-haven. De eigenaar, een Turkse firma, heeft een exportvergunning aangevraagd om de Foxtrot in het buitenland te laten slopen. Het einde van een episode van jongensdromen en tegenslagen.

De 90 meter lange onderzeeër is in 1956 in Riga gebouwd en in 1991 door drie ondernemers uit Den Helder naar Nederland gebracht. Omdat twee van de drie investeerders zich in 2002 terugtrokken, haalde de Amsterdamse architect Mickel Nijdam de onderzeeër in dat jaar voor 56.000 euro naar de NDSM-kade in Amsterdam. Het idee was om in het ruim een presentatieruimte te beginnen voor bedrijven. Afgezien van een brainstormsessie van Heineken en een modeshow van Hans Ubbink, leverde de investering hem naar eigen zeggen weinig op. Een maand later verkocht Nijdam de oude dieselonderzeeër daarom voor negentigduizend euro aan de in 2008 opgeheven stichting Historische Schepen KNSM-Eiland Amsterdam. De stichting zag de Foxtrot als een aanwinst voor het Museum Kwartier Amsterdam Noord; het gestrande idee voor een historische haven met daarin oude zeeschepen.

Volgens Nijdam valt de aanzienlijke verhoging van de verkoopprijs te verklaren doordat hij al sinds 1993 betrokken was bij het project en de gemaakte kosten vergoed wilde zien. Erik Jan Loos, vastgoedadvocaat bij Cleerin & Hamer Advocaten zet hier vraagtekens bij. Uit gegevens van het Scheepvaartkadaster blijkt namelijk dat één van de bedrijven van Nijdam, Bowie Consult, en de stichting Historische Schepen staan ingeschreven op exact hetzelfde adres. ‘Het heeft er de schijn van dat de directeur van de stichting en de heer Nijdam onder één hoedje hebben gespeeld. Dat kan lucratief zijn omdat de directeur van zo’n stichting niet met zijn eigen geld handelt. De winst zit hem er in dat koper en verkoper het bedrag boven die 56.000 euro gewoon verdelen.’

Mickel Nijdam is zich van geen kwaad bewust. ‘Staat die stichting op mijn adres ingeschreven? Dat wist ik niet. Die boot heeft alleen maar geld gekost. Alleen de tocht van Den Helder naar Amsterdam kostte me al 29.000 euro. Ik denk dat ik wel vier ton aan die onderzeeër heb verloren.’ Spijt zegt Nijdam niet te hebben van het project. Wel pijn aan zijn hart. De stichting Historische Schepen kwam nooit met de beloofde 90.000 euro over de brug. De stichting had willen betalen met de exploitatieopbrengst, maar ook hier leende de Sovjetonderzeeër zich niet voor commerciële doeleinden.

‘Ik durf gerust te stellen dat het bestuur van stadsdeel Noord ons naar de kloten heeft geholpen’, zegt Adriaan Jeukens, de voormalig operationeel directeur van Maritiem Kwartier Amsterdam Noord. ‘Verschillende wethouders beloofden ons dat de pier opgeknapt zou worden en dat er elektriciteit zou komen, maar er gebeurde nooit wat.’ Jeukens zegt dat stadsdeel Noord voor duizenden euro’s het schip in is gegaan omdat de Amerikaanse firma aan wie Nijdam de Foxtrot in 2003 verkocht nooit liggeld aan het Maritiem Kwartier heeft betaald. De stichting kon daarom geen geld aan het stadsdeel overmaken. ‘We hebben nooit iets ontvangen. Ik heb die Amerikaan slechts één keer gesproken. Een heel duister verhaal van BV’s in exotische oorden.’

Het gaat volgens Nijdam om Carnival, een in Miami geregistreerd bedrijf dat luxe cruises verzorgt. Het bedrijf dat de onderzeeër vorig jaar doorverkocht aan een Turkse firma wilde de Foxtrot gebruiken om rondvaarten onder water te verzorgen. Volgens Joke Jansen, woordvoerster van stadsdeel Amsterdam Noord, betaalt de huidige eigenaar gewoon liggeld. Om hoeveel geld het gaat wil ze niet kwijt. ‘Dat gaat om een overeenkomst tussen twee partijen. Daar doen we geen mededelingen over.’

In juli 2005 was het museumschip tijdens de voorstelling Kursk van componist Merlijn Twaalfhoven voor het laatst toegankelijk voor het publiek. ‘Een fantastisch ding. In heel Nederland is geen enkele onderzeeër meer te vinden uit die periode’, zegt Jeroen Mutsaers, initiatiefnemer van de huidige NDSM-haven, de opvolger van Maritiem Kwartier Amsterdam Noord. Mutsaers had de Foxtrot het liefst zelf in bezit gehad, maar kwam er vorig jaar niet uit met Zoetmulder Hoekstra Advocaten, het Amsterdamse advocatenkantoor dat de huidige eigenaar, de Turkse firma, vertegenwoordigd. ‘Ze wilden er een ongelooflijk hoog bedrag voor hebben.’

De reden dat de Turkse firma geld wilde zien, hangt mogelijk samen met de marktprijs van staal. Die lag in juli 2008 op 332 euro per ton, maar is door de kredietcrisis gekelderd naar 78 euro. Hiermee lijkt de Sovjetonderzeeër nu ook een strop te worden voor de Turken, die vorig jaar bij SenterNovem een exportvergunning aanvroegen. Voordat de Foxtrot Nederland verlaat moet er een waarborgsom van ongeveer één miljoen euro worden betaald. Volgens VROM-inspectie heeft de huidige eigenaar dit nog niet gedaan. De Turkse firma krijgt zijn borg terug als aangetoond wordt dat de Foxtrot volgens Europese regels is gesloopt. De liefhebber hoeft niet te vrezen dat er niets overblijft van de duikboot. Enkele onderdelen van de Foxtrot zijn volgens de Inspectiedienst van VROM bestemd voor een museum in het Spaanse La Coruña.

De Amsterdamse haven groeide het afgelopen jaar met ruim 11 procent. Tegelijkertijd  liggen er door de crisis meer schepen voor langere tijd aan wal. Het Zeemanshuis voor de zeelieden heeft het drukker dan ooit.

AMSTERDAM, 13 feb. - 139 meter lang. Groot, log en oranje. Het is Nora. Het schip ligt sinds 6 januari aan de ketting. De reder van Nora kon zijn schuldeisers niet langer betalen. Vorige week vloog de Filippijnse bemanning terug naar huis. Dat was pas nadat de internationale transportvakbond ITF het voor elkaar kreeg dat de reder van het schip de salarissen uitbetaalde, vertelt Leo Bersee van het Zeemanshuis in de Amsterdamse haven.

Ook het werk op de Vans Queen ligt stil. Het is een Roll on-roll off cargo ship: het schip verscheept auto’s. ‘When will you get new cargo?’ roept Bersee naar de eerste stuurman van het schip. De man haalt zijn schouders op. ‘De auto-industrie heeft het zwaar te verduren door de crisis. De Vans Queen wacht op autofabrikant Nissan voor een nieuwe opdracht,’ verduidelijkt Bersee.

Wat later staat de eerste stuurman van de Vans Queen aan de bar van het Zeemanshuis. Hij wil bij Bersee een telefoonkaart kopen om naar huis te bellen. Al drie weken ligt zijn schip in de Amsterdamse haven en de stuurman verwacht nog zeker twee weken te moeten wachten op een nieuwe lading.  Hij komt elke dag in het Zeemanshuis. ‘Wat zou hij zonder moeten? schertst Bersee. Bijna elke haven heeft een zeemanshuis. Zeelieden kunnen er terecht voor een kop koffie, een biertje en vertier. Meestal voor twee of drie avonden tijdens het laden en lossen, maar in het geval van Nora en Vans Queen dus wekenlang.

De Amsterdamse haven is de vierde haven van Europa en blijft groeien, het afgelopen jaar met 11,6 procent. Toch gaat de crisis volgens Bersee niet aan de haven voorbij. ‘Hoe heftiger de crisis hoe drukker wij het krijgen met al die ‘werkloze’ schepen. Een paar maanden geleden kwamen hier nog zo’n twaalf zeelieden per avond, nu zijn het er standaard meer dan dertig.’

Bersee staat achter de bar van het Zeemanshuis. Rechts een tafelvoetbalspel, midden in de ruimte een tafeltennistafel. Maar de zeelieden lopen steevast naar de computerhoek met gratis internet. Bersee: ‘Als je een maand op zee bent geweest wil je niets liever dan je familie spreken.’ In 2005 staakte het Rijk de subsidie van het Zeemanshuis. Het bestuur streed bij de gemeente voor behoud, met succes. De Amsterdamse gemeente en de haven zijn de grootste subsidieschenkers, de rest komt van een aantal havenbedrijven.

Bersee (48) is één van de zes medewerkers van het Zeemanshuis. Woeste krullen komen onder zijn gele helm vandaan. Vanaf vier uur  ’s middags rijdt hij met een busje naar binnengevaren boten.  Met zijn grove kisten met stalen neuzen rent hij behendig de ladders naar het dek op. Elke boot krijgt een folder. Als de bemanning het telefoonnummer van het Zeemanshuis belt, pikt Bersee ze na zessen ’s avonds op.

Verder dan het Zeemanshuis komen de meeste zeelieden niet. ‘Van de twintig euro die ze in de stad zouden uitgeven, kan hun familie in de Filippijnen of in Syrië een maand leven,’ Bersee werkt nu acht jaar bij het zeemanshuis. Twintig jaar vaarde hij zelf op zee. De wereld, die wilde hij zien. Hij had al snel door dat je als zeeman alleen de havens ziet. Daarom ging hij in de Noordzee werken, waar hij schepen langs gasbooreilanden navigeerde. In zes weken tijd verdiende hij daar genoeg om de rest van het jaar door India te kunnen reizen.

Die keus heeft de tweede stuurman van het cacaoschip Amy C niet. Hij komt uit Oekraïne en heeft geluk, zegt hij. Hij kreeg deze baan, terwijl het hele land zucht en steunt onder de crisis. Of hij van het varen houdt? Nee, niet perse. Hij doet het puur voor het geld. Zijn vrouw ziet hij bijna niet. Vier maanden op zee en twee maanden thuis, dat is het ritme.

Ook de Filippijnse eerste stuurman van de Jo Tracer vaart voor het geld, al twintig jaar. Als eerste stuurman verdient hij ongeveer 2200 dollar per maand, dat is bijna 22 keer zoveel als een gemiddeld Filippijns maandsalaris, legt hij uit. Ook een matroos verdient acht keer zoveel als de gemiddelde Filippijn. Maar nu, na twintig jaar varen, vindt de stuurman het tijd voor een baan aan wal. Genoeg gespaard, dus wil hij zijn eigen bedrijfje beginnen. In wat, dat weet hij nog niet.

De Amsterdamse haven wil blijven groeien en dus vecht het al jaren voor een tweede zeesluis bij IJmuiden. Maar komt die tweede zeesluis er ooit nog? En hoe diep laat minister Eurlings Amsterdam in de buidel tasten?

AMSTERDAM, 6 feb. Luid was het applaus van de Amsterdamse havenbonzen toen minister Eurlings (CDA, Verkeer en Waterstaat) begin 2007 zijn steun uitsprak vóór de tweede zeesluis bij IJmuiden. Hoewel Eurlings nog een slag om de arm hield – met name wat betreft de financiering van het project – werd zijn toespraak opgevat als het langverwachte groene licht voor de uitbreiding van de Amsterdamse haven. Na ruim een decennium aandringen had Amsterdam eindelijk zijn zin.

Maar twee jaar later lijkt de minister alleen nog maar meer slagen om de arm te houden. De meerwaarde van een nieuwe zeesluis zou niet evident zijn, schreef de minister half december in een brief aan de Amsterdamse havenwethouder Freek Ossel (PvdA). Op belangrijke vragen als wie de kosten voor zijn rekening moet nemen – geraamd op 750 miljoen euro – en hoeveel de sluis gaat opleveren had Amsterdam naar het oordeel van het Rijk nog altijd geen bevredigend antwoord geformuleerd.

‘Dat riekt niet naar uitstel, maar naar afstel’, verzucht VVD-raadslid Huub Verweij. En dat terwijl de tijd meer dan ooit dringt om ‘de spaden in de grond te steken’. In 2009 is het ‘erop of eronder’ voor de Amsterdamse haven, bevestigt ook Jasper Heusdens, voorzitter van de Amsterdamse ondernemingsvereniging ORAM. Want mocht de minister dit jaar zijn fiat geven aan de tweede zeesluis, dan duurt het nog minimaal tot 2016 voor de sluis er ook daadwerkelijk ligt. En dat zou qua filevorming maar net zijn uit te houden voor de Amsterdamse haven, waarschuwt Heusdens.

De argumenten van de haven vóór een tweede sluis zijn simpel: de huidige zeesluis (de Noordersluis) is met een breedte van vijftig meter niet berekend op de nieuwste generatie van grote vrachtschepen. Bovendien acht de haven het risico te hoog dat de tachtig jaar oude sluis het eerdaags begeeft. Noodzakelijk onderhoud aan de oude sluis zou de haven zonder nieuwe sluis drie jaar lang onbereikbaar maken. En dus moet er een tweede sluis van 65 meter breed komen die de sterke groei van de Amsterdamse haven het hoofd kan bieden. De overslag in de haven steeg in 2008 van 67,9 naar 75,8 miljoen ton, zo blijkt uit dinsdag gepubliceerde cijfers – een groei van bijna twaalf procent. Om die groei te waarborgen wordt de nood aan een nieuwe zeesluis iedere dag urgenter, aldus wethouder Ossel.

‘We gaan er uitkomen dit jaar’, verwacht Hans Stupers, leider van het onderhandelingsteam van de gemeente in de gesprekken met Eurlings. ‘We zijn bijna zover dat de minister de eerste, verkennende fase van het project kan afsluiten.’ Maar geld blijft vooralsnog het grote struikelblok. ‘Het project kost meer geld dan het oplevert’, constateert SP-raadslid Laurens Ivens. Volgens de kosten-batenanalyse van het Centraal Planbureau levert de sluis in het meest gunstige geval 1 miljoen euro op en in het slechtste geval een verlies van 34 miljoen euro. Een positieve uitkomst, vindt Stupers juist. ‘Als de Afsluitdijk langs diezelfde meetlat was gelegd, dan was hij er waarschijnlijk nooit gekomen.’

Zeker is in ieder geval dat Amsterdam water bij de wijn zal moeten doen. De stad kiest met de tweede zeesluis voor ‘de meest luxe variant’, aldus een woordvoerder van Verkeer en Waterstaat, en zal dus een fiks deel van de 750 miljoen euro voor zijn rekening moeten nemen. Hoe groot de Amsterdamse bijdrage moet worden, is nog onderwerp van onderhandeling. Maar dat het eerder toegezegde bedrag van 45 miljoen euro omhoog zal moeten, staat wel vast, zegt onderhandelaar Stupers. De provincie Noord-Holland reserveerde eerder 35 miljoen euro voor het project en ook het Amsterdamse bedrijfsleven heeft beloofd te zullen bijspringen met een lening aan de gemeente van enkele miljoenen. Stupers hoopt verder nog geld los te kunnen peuteren in Brussel. Een subsidie van de Europese Unie zou tachtig miljoen euro moeten opleveren.

Behalve geld wacht Amsterdam mogelijk nog een tweede offer: de verzelfstandiging van de haven. Bij de onderhandelingen tussen Rotterdam en het Rijk over de komst van de Tweede Maasvlakte bedong het kabinet dat de Rotterdamse haven zou verzelfstandigen én dat het Rijk dertig procent van de aandelen in handen zou krijgen. Een dergelijk scenario is ook in Amsterdam voorzienbaar, bevestigt Stupers: Amsterdam krijgt zijn zeesluis, maar op voorwaarde dat de haven verzelfstandigt en Den Haag een percentage van de aandelen krijgt. Een meerderheid van de Amsterdamse gemeenteraad is tegen verzelfstandiging, maar voor het college is het inmiddels ‘geen heilig huisje meer’, aldus Stupers. ‘Als het nodig is om de zeesluis binnen te slepen, dan moet het.’

Econoom Arnold Heertje ziet de discussie over de tweede zeesluis met lede ogen aan. ‘Amsterdam werkt zich almaar dieper in de nesten. De Noord/Zuidlijn zorgt al voor enorme overschrijdingen en nu wil de gemeente zich nog zo’n miljoenenproject op de hals halen. Die tweede zeesluis is weer typisch mannenwerk – typisch zo’n geval van “wie heeft de grootste”. Rotterdam heeft de Tweede Maasvlakte, dan moeten wij een tweede zeesluis. Maar of het ook in het belang van Amsterdam en de burgers is, is een ander verhaal.’

AMSTERDAM, 6 feb. De Noordersluis bij IJmuiden is toe aan vervanging. De aanleg van een tweede zeesluis is daardoor noodzakelijk geworden. Dit benadrukten directeur van het gemeentelijk havenbedrijf Hans Gerson en wethouder Freek Ossel (Lucht- en Zeehaven, PvdA) gisteren tijdens de commissievergadering van Financiële Zaken. De sluis moet in 2016 klaar zijn.

De aanleg van een nieuwe zeesluis bij IJmuiden is sinds 1998 onderwerp van discussie. Uit een studie van Rijkswaterstaat van oktober 2008 blijkt dat een grotere tweede sluis de beste oplossing is voor het opvangen van het groeiende containervervoer in de Amsterdamse haven. De Noordersluis is gebouwd in 1929 en is niet berekend op de kracht en de maat van moderne schepen. Volgens Rijkswaterstaat moet deze sluis worden vervangen. Zonder alternatieve sluis is de haven dan niet toegankelijk voor grote container- en cruiseschepen.

De tweede sluis kost 750 miljoen euro. De gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland hebben samen 80 miljoen euro toegezegd. Minister van Verkeer Camiel Eurlings (CDA) heeft in december in een brief aan de wethouder aangegeven problemen te hebben met de financiering. De minister houdt er rekening mee dat de groeicijfers van de haven door de recessie naar beneden zullen worden bijgesteld. Ook noemt hij de sluis niet evident rendabel voor de maatschappij. Behalve een hogere bijdrage van de gemeente en provincie, behoort de verzelfstandiging van het havenbedrijf tot de mogelijkheden. De gemeenteraad voelt daar weinig voor, maar de wethouder sluit het niet uit.

Een meerderheid van de gemeenteraad, bestaande uit de PvdA, CDA, VVD en D66 fracties, is voor de komst van de zeesluis. GroenLinks stelt als voorwaarde dat het havengebied niet verder wordt uitgebreid. De SP is geen voorstander van de sluis, tenzij de Noordersluis inderdaad wordt vervangen en er geen alternatieven zijn. PvdA-raadslid Michiel Mulder noemde het argument van de minister dat de groeicijfers zullen tegenvallen door de recessie ‘onzin’ en ‘kortzichtig’. Hij benadrukte dat het hier gaat om een lange termijn project. De wethouder wil dit jaar de financiering rond krijgen met de minister om de planning tot 2016 niet in gevaar te brengen.

Amsterdam Rauw: een serie over wakker Amsterdam. Op zoek naar eigenzinnigheid waar de betutteling geen grip op krijgt. Vandaag de bewoners van de Amsterdamse Doe-het-zelf Maatschappij (ADM) in het Westelijk Havengebied.

AMSTERDAM, 4 febr. - Een brede weg met auto’s en vrachtwagens. Je passeert station Sloterdijk. Dan kom je langs het hoofdkantoor van dé rechtspopulistische krant van Nederland. Daarna passeer je symbolen van grootkapitaal en milieuvervuiling: een Nissangarage en containers van de haven. Verder de leegte van het winderige Westelijk Havengebied. De windmolens doen hier goed werk. Een zanderige weg leidt naar een groen hek waar met rode letters ADM – Amsterdamse Doe-het-zelf-Maatschappij ^[8]- op staat geschilderd. Hier ligt al ruim tien jaar een krakersdorp.

Ik pak mijn mobieltje en kies een nummer: ‘Sorry dat ik te laat ben. Ik was verdwaald.’
Een vrouwenstem: ‘Geeft helemaal niks. Ik kom naar het hek.’

Wachten. Vrieskou en een zonnetje. Ik heb ijskoude voeten. Mijn eigen schuld. Ik heb mijn gympen aan. De leuke blauwe laarsjes die ik met kerst kocht, hebben zulke hoge hakken dat ze zeer doen aan mijn voeten. Daar komt een grijzende vrouw, het haar naar achteren, met een grofgebreide coltrui, spijkerbroek, op leren klompen. Ze ziet er niet uit als iemand die uit ijdelheid schoenen met te hoge hakken koopt.

‘Barbara.’
‘Paula.’
‘Wil je eerst koffie?’
‘Graag.’
‘Waar schrijf je ook alweer voor? Er komen toch geen mensen aapjes kijken naar aanleiding van je stuk? Wij wonen hier gewoon. Behalve als er een voorstelling of een feest is dan.’

Voorbij het hek is het rommelig. Overal liggen hopen ijzer en hout. Barbara Geertsema leidt me naar het vissersschip waar ze met haar man Jan woont. Ze runnen samen het vissersbedrijfje de Goede Vissers ^[9]. De ene helft van het jaar varen ze op zee, de andere helft van het jaar wonen ze hier. Ze vissen duurzaam en vangen bijvoorbeeld geen ondermaatse vissen. Daar is Jan. Een lange paardenstaart, een stoppelbaard, helemaal in het zwart. Hij rookt zware shag. Dat past bij hem. Na de koffie gaat Barbara wandelen. Jan zal me een rondleiding geven.

Op het ADM-terrein wonen zo’n honderd mensen. De jongste is net geboren, de oudste is ruim tachtig. Ze wonen in woonwagens, woonboten of in huisjes van stro. Ze zijn timmerman, acrobaat, theatermaker of kunstenaar. Buiten staan kunstwerken, zoals een enorme ijzeren katapult. In een enorme loods worden oude dingen opgeknapt. Boten, haringkarren, auto’s. In een hoekje staan yurts, Mongoolse tenten. Verderop is een tweede loods waar de bewoners fijnere kunst maken: in een hoek staat een ijzeren fiets met enorme wielen. Weer een stukje verder is de weggeefwinkel. Als je spullen over hebt, leg je ze daar neer. Een ander kan het nog gebruiken. De onderlinge solidariteit is sterk. Als de oudste bewoner hulp nodig heeft, krijgt hij dat. Als de kinderen ‘s ochtends naar school moeten en de auto is stuk, brengen de buren ze weg. Dieren houden van de rommel op het terrein. Er zit hier een kolonie zeldzame rugstreeppadden. We lopen langs de kantine en de kroeg. Boven is een ruimte van tientallen meters waar de bewoners aan grote kunstprojecten werken. Nu liggen er wat rommeltjes op de werktafel. Laatst werd hier een film opgenomen. De crew bouwde een kraakpand na. ‘Ze probeerden er uit te zien als krakers. Ze maakten gloednieuwe overalls keurig vies. Toen hebben we ze onze oude overalls gegeven. Rare jongens, hoor’, lacht Jan.

Terug naar de vissersboot voor een laatste kop koffie en een snee biologisch krentenbrood. De lucht is zwaar van de diesel. Jan zucht. ‘Dit is de maatschappij waar we in meerderheid voor kiezen. De mensen hebben geen plek meer in de toekomst als we zo doorgaan. Een plekje veiligstellen voor de mensheid is wat mij betreft de kern van duurzaam leven. Daarom vis ik duurzaam. Het is niet zo dat de hele gemeenschap zich daar voor inzet. Ieder individu doet wat hij belangrijk vindt. We proberen zo vrij mogelijk te leven. Dat is niet makkelijk. Veel mensen leveren hun vrijheid in zodat ze niet zelf over hun leven hoeven na te denken. Daarom werken ze voor een baas en wonen ze in een rijtjeshuis.’

De haven komt dichterbij. Het kraakverbod dreigt. Volgend jaar moet iedereen weg zijn. Als ze daar niet mee akkoord waren gegaan, hadden ze al eerder weg gemoeten. ‘Ongekroonde burgemeester’ Hay doet z’n best. Maar ja. De gemeente wil de haven graag uitbreiden. Voor de economie, zeggen ze.

De koffie is op. Terug naar de keurige stad.

De haven staat voor dynamiek en noeste arbeid. Maar op een dinsdagochtend in crisistijd is het er opvallend rustig.

AMSTERDAM – 23 jan. Goed nieuws in crisistijd, althans zo lijkt het: de Amsterdamse haven maakte vorig jaar een flinke groei door. Uit voorlopige cijfers bleek de overslag in 2008 met zeven procent toegenomen te zijn tot 72,4 miljoen ton. Een rondleiding door de haven geeft een aanzienlijk minder rooskleurig beeld. Volgens persvoorlichter van de Haven Amsterdam Ab van der Neut is het stil op het water. Er is vanochtend geen zeeschip te bekennen. ‘En dat is een slecht teken’.

De voorraden van distributeurs zijn groot. De Koopman terminal verzorgt opslag en overslag voor de automobielindustrie en heeft scheepvaartverbindingen met alle regio’s van de wereld. Tienduizenden gloednieuwe auto’s staan klaar voor distributie, er lijkt geen plekje meer vrij te zijn. Iets verderop, voor de deur van Hitachi, een producent van onder meer bouw- en mijnapparatuur, staan ontelbaar veel oranje graafmachines, kranen en hoogwerkers opgesteld. Ook klaar om te worden verscheept naar het achterland. Van der Neut vindt de enorme voorraad in de haven ‘opvallend’ en ‘tekenend voor de malaise.’ Ook bij de containeroverslag van Ceres is het rustig. Vrachtwagens om de containers op te pikken zijn nergens te bekennen.

‘Ze blijven met hun spullen zitten’, beaamt Reyn Aarts, senior beleidsmedewerker bij ondernemersvereniging regio Amsterdam (ORAM). De vereniging vertgenwoordigt veel ondernemers uit de hoofdstedelijke havens. ‘De handelstromen komen tot stilstand doordat er wereldwijd sprake is van vraaguitstel’, zegt Aarts. De belangrijkste oorzaak is volgens hem de voorzichtigheid waarmee banken krediet verstrekken op dit moment. ‘De garantieregeling van tweehonderd miljard van minister van Financiën Bos (PvdA) drijft de vraag hopelijk weer op.’ Met de regeling moet het onderlinge wantrouwen tussen banken afnemen, waardoor zij weer krediet gaan verlenen aan particulieren en bedrijven.

De automobiel- en metaalsector van de haven worden het hardst getroffen. ‘Andere handelsstromen worden minder geraakt door de crisis. De kolenoverslag naar Duitse kolencentrales gaat gewoon door, de energiebehoefte daar neemt niet af. De Rotterdamse kolenoverslag is daarentegen vooral bestemd voor de staalindustrie. Daar vallen dus hardere klappen’. Van massaontslagen zal in de Amsterdamse haven voorlopig geen sprake zijn volgens Aarts. ‘Wel zullen we de aankomende maanden moeten afwachten welke kant het op gaat’.